Huitième Partie:
Premiers Stationnaires


Vous avez vidé au moins 2 réservoirs complets en plusieurs fois, vous commencez à vous familiariser avec les procédures de démarrage, et votre hélicoptère a l'air de bien se comporter ? Le contrôle de Cracking et de maintenance s'est bien passé, et le moteur commence à être réglé et rôdé ? En plus, vous avez confiance en vous!
On ne va pas s'éterniser et on va pouvoir commencer à essayer de le faire décoller, et de le maintenir en stationnaire...

 

 


Toujours en mode normal, vous procédez au démarrage en prenant les mêmes précautions que précédemment. Vous posez votre hélicoptère sur son aire de décollage face au vent, et vous reculez de 5 à 6 mètres, derrière lui.
Vous accélérez doucement pour embrayer le rotor. Une fois celui-ci lancé, vous continuez doucement à accélérer cran par cran, jusqu'à ce que le manche gaz/pas atteigne sa position «presqu'au milieu ». Le moteur et le rotor tournent de plus en plus vite. Repérez l'instant où votre bébé commence à vouloir s'affranchir de l'apesanteur, et essayez de le maintenir dans cet état, sans décoller. S'il veut décoller, ralentissez de suite de quelques crans sans s'affoler ! Habituez-vous tout de suite à ne pas couper les gaz d'un coup, mais plutôt à baisser calmement cran par cran le régime du moteur.
II va falloir corriger les trims. Vos talents d'observateur vont être soumis à rude épreuve, car à partir de maintenant, il ne faudra plus lâcher votre bébé des yeux


Freinage Du Rotor


Pour arrêter le rotor lorsque le moteur tourne au ralenti, il faut freiner à l'aide de la paume de sa main. Attention à ne pas se prendre les vêtements ou la sangle de la radio dans les pales.

 Corrections Des Trims
S'il tourne sur son axe de lacet (ce qui va certainement arriver), il faudra corriger d'abord au manche, puis au trim le rotor anticouple s'il continue.

Premiers stationnaires

A la mise des gaz, il se peut que l'hélico glisse latéralement à plat sur la gauche pour un rotor tournant à droite (sens horaire vue de dessus).
Si le nez part à gauche (pas la queue, le nez !) il faudra mettre du trim (de la commande d'anticouple) à droite, et inversement au lieu de maintenir le manche d'anticouple d'un coté ou de l'autre.
II faudra impérativement faire ces essais nez au vent (celui de l'hélico, pas le vôtre, ce n'est pas le moment ! ! 1, car notre bébé aura toujours tendance à faire la girouette et se remettre de lui même le nez au vent. De même si le moteur ratatouillait, il pourrait créer des variations de couple que le gyroscope aura du mal à amortir, d'où des coups de queue intempestifs.
Lorsqu'enfin ce réglage sera trouvé, on regardera maintenant si notre hélico n'a pas tendance à glisser ou à s'incliner latéralement ou longitudinalement. Un réglage au trim de la commande correspondante sera nécessaire.
Si le nez veut se soulever par exemple, il faudra mettre un peu de trim à piquer au lieu de pousser le manche de profondeur, et inversement. Quelques crans suffisent généralement, sinon c'est que votre plateau cyclique n'est pas parfaitement horizontal lorsque les manches sont au neutre, ou bien que le cerceau modifie le centrage de votre machine. Rectifiez les neutres ou le centrage pour que tout soit parfait.

Inclinaison normale
Toutefois, pour le réglage latéral, il faudra tenir compte du fait qu'un hélicoptère ne décollera jamais parfaitement à plat sans glisser latéralement. Ou alors, il faudra qu'il soulève d'abord les patins d'un côté (donc qu'il soit légèrement incliné 1 pour décoller à la verticale. Et en stationnaire, il sera toujours légèrement incliné à droite pour un rotor tournant dans le sens horaire ou à gauche pour un rotor tournant dans l'autre sens. Pourquoi, me direz-vous ?
L'explication est toute simple ! Ce phénomène est dû au rotor anticouple.
En effet, si par exemple le rotor principal tourne à droite (sens horaire vue de dessus), le rotor anticouple est positionné à droite de l'hélicoptère pour que son action soit optimisée. II souffle donc du coté droit de la queue pour contrer le couple de rotation du fuselage. Le résultat est que le fuselage ne tourne plus, il est en équilibre. Mais l'ensemble est poussé vers la gauche par son souffle. 'hélicoptère dévie donc vers la gauche, il glisse à plat.
Pour contrer ça, on est obligé de le maintenir légèrement incliné à droite. Ça évite ce glissement latéral. Si le rotor tourne à gauche, il faudra l'incliner à gauche pour décoller.
C'est la raison pour laquelle un hélicoptère sera toujours plus ou moins incliné au décollage et en stationnaire.
Donc dans le cas d'un rotor tournant à droite, l'hélicoptère devra décoller en étant légèrement incliné à droite en soulevant légèrement son patin gauche de l'ordre de 1 à 2 cm (avec un bref ordre à droite à l'aide du manche de cyclique latéral). II faudra en tenir compte à chaque décollage, et aux corrections de trims.



Corrections à faire avec le manche de cyclique latéral
1 - II faudra /incliner un peu à droite, et soulever légèrement les patins gauches juste avant le décollage.
2 - Une fois incliné, on met encore plus de gaz et il décollera légèrement incliné à droite, mais sans glisser. Ce phénomène est plus ou moins accentué suivant le type de machine. Le stationnaire sera obtenu avec un hélicoptère légèrement incliné à droite.
Pour un rotor tournant à gauche, l'inclinaison sera à gauche.



Pour un rotor tournant à droite (sens horaire), entraîné par le moteur.
- Considérons un hélicoptère en stationnaire.
- Le fuselage tend à tourner en sens inverse du rotor principal, il a un couple de rotation.
- Le rotor anticouple fait son boulot, en contrant ce couple.
- Le fuselage ne tourne plus, et reste droit.
- La poussée du rotor anticouple provoque un déplacement latéral vers la gauche du fuselage, de manière plus ou moins prononcée.
- Pour annuler ce déplacement latéral, on doit incliner un peu l'hélicoptère à droite.
- Ainsi, l'hélicoptère ne se déplace plus latéralement.
Pour un rotor tournant à gauche, ce sera l'inverse. Le déplacement se fera à droite.

Patience
Sans jamais dépasser la limite du décollage, réglez les trims en vous y reprenant en plusieurs fois s'il le fallait, pour que l'hélicoptère soit le plus neutre possible. II aura quand même tendance à glisser un peu du fait qu'il est sur un coussin d'air (on dit qu'il est dans l'effet de sol). Veillez en même temps à ce que le moteur tourne correctement en commençant à peaufiner ses réglages (fermeture du pointeau principal de 1 à 2 crans).
Habituez-vous à accélérer doucement jusqu'à la limite du décollage, à régler les trims, puis à ralentir doucement le moteur. Réglez le moteur s'il ratatouille encore (pointeau), vous devriez vous approcher du bon réglage de celui ci.

Repositionnement

Si au cours de ces tentatives l'hélicoptère a modifié sa position au sol (ce qui ne manquera pas d'arriver !), mettez le moteur plein ralenti, attendez que le rotor ralentisse, et freinez-le doucement avec la paume de la main en faisant attention de ne pas l'accrocher avec les jambes, la sangle de la radio, ou un vêtement qui pendouille...
Ensuite, remettez votre machine dans sa position initiale.
Reprenez vos distances avec la bestiole et remettez en route le rotor comme indiqué précédemment.
Essayez de toujours maintenir la queue pointée vers vous en vous déplaçant ou en donnant quelques ordres et en réglant le trim de la commande de l'anticouple. II sera plus facile ainsi par la suite de savoir dans quel sens faire les corrections des autres commandes. Par exemple il glisse ou s'incline à gauche, je mets le manche du cyclique latéral un peu à droite, point barre ! II veut partir en avant, on tire en arrière le manche de profondeur sans réfléchir
Ça y est ! Les trims ont l'air correctement réglés, et le moteur tourne à peu près correctement, sans ratés.
Habituez-vous à ces exercices, en vidant un réservoir par exemple, en plusieurs fois. La tension nerveuse est généralement assez importante, et vous avez le droit d'arrêter le moteur de temps en temps pour souffler un peu ! Ça vous entraînera aux procédures de démarrage et de mise en route. On va en profiter pour peaufiner le réglage des trims.

Réglage des chapes
Ce réglage pourra se faire à l'atelier, si vous n'avez pas modifié les positions de trim au cours du transport.
Les trims n'étant plus au neutre (puisqu'on les a déplacés pour les réglages), il va falloir régler les chapes au niveau des servomoteurs (lacet, tangage ou roulis) ou du plateau cyclique pour les remettre au neutre. Repérez la position du palonnier du servomoteur de la commande correspondante, et mettez le trim de cette commande au neutre. Déconnectez la chape et vissez (ou dévissez) la, jusqu'à ce quelle tombe en face de sa fixation. S'il ne reste que 2 filets de tige filetée dans la chape, il faudra la remettre dans sa position initiale et régler à l'autre bout de la tringle. Eh oui, ça risque de ne pas tenir sinon ! Si des deux cotés le filetage restant dans la chape sont ridicules, c'est que quelque chose ne va pas. Changez la tige le cas échéant.
Pour l'anticouple, si le servomoteur est fixé sur la poutre de queue, on pourra déplacer celui-ci en desserrant sa fixation et en le faisant coulisser sur la poutre. On évite ainsi de dérégler les chapes et la position des palonniers.

Remettre les trims au neutre
Le trim au neutre est un repère de position facile à mémoriser sur l'émetteur. Ainsi, à chaque essai, un coup d'œil sur ceux-ci nous renseignera sur leur position neutre. Si par exemple vous laissez les trims de profondeur 3 crans à cabrer et 2 crans à gauche, et que votre machine soit bien réglée ainsi, et si en manipulant l'émetteur vous déréglez cette position, vous ne serez pas sûr de leur bon emplacement (j'avais le trim à droite ou à gauche la dernière fois, pour que ça vole droit?)
Donc il est important de régler les chapes et de remettre les trims au neutre sur l'émetteur.
Plusieurs tentatives seront peut-être nécessaires, mais c'est une étape importante qu'il faudra éviter de sauter. Sinon, tout sera à refaire à chaque fois. Je ne dis pas que ce réglage est définitif, il pourra varier d'un cran ou 2 d'un jour sur l'autre mais pas plus. S'il fallait reprendre ce réglage à chaque fois de manière importante, c'est que quelque chose ne va pas (Une tringle se dévisse, une chape a son filetage qui commence à foirer, un palonnier de servomoteur est mal vissé, une soudure de tringle est mal faite, etc.). II faudra en rechercher la cause le plus rapidement possible. Sinon, ça pourra être la cala...
Ne nous éternisons pas quand même là-dessus, et passons à l'étape suivante


 Décollage
Après toutes ces péripéties, qui peuvent s'étaler sur plusieurs séances (ça permettra au moteur de se roder, il faut y penser !), avec les opérations de maintenance décrites plus haut, on va pouvoir passer à une étape riche en émotions : le décollage !
Faites le plein de carburant et de courage (!), et mettez en route sans oublier les procédures de démarrage. Si je rabâche un peu, c'est qu'avec l'habitude, on a tendance à prendre moins de précautions, à oublier un peu les règles les plus élémentaires. Et c'est là que les accidents peuvent arriver ! Donc attention !
Alors on se retrouve avec notre hélicoptère positionné la queue dirigée vers vous, sur son aire d'envol, face au vent, moteur tournant, tous les trims au neutre (...), et avec personne autour ! Vous êtes toujours à 5 ou 6 m derrière et vous accélérez doucement pour embrayer le rotor. Vous atteignez la position du manche où l'hélicoptère commence à vouloir glisser, et là, le palpitant commence à s'emballer !
Du calme, ralentissez le moteur et soufflez un grand coup
Reprenons ! Vous remettez doucement les gaz, l'hélicoptère glisse un peu, vous corrigez aux manches par des ordres très faibles et surtout non maintenus (de l'ordre de 5 mm de déplacement de manche, jamais à fond, compris ?). II faut donner des tops sur les manches, dans le bon sens. C'est là toute la difficulté !
Vous commencez à sentir que les corrections faites aux manches agissent sur votre machine ! C'est une sensation très curieuse, n'est-ce pas ? Bon, mais avec tous ça, vous allez me dire qu'on n'a toujours pas décollé ! Patience ! II ne faut pas être pressé !

Allez, hop !
Ça y est, il a l'air stabilisé, et n'a pas envie de bondir latéralement ! Allez, un cran ou deux en plus sur le manche des gaz, et notre ami soulève un coté du cerceau ! Normal ! Pas d'affolement, on a vu pourquoi tout à l'heure !



Premier stationnaire à 20 cm du sol environ :
II faut accélérer doucement jusqu'au décollage. On réduit un peu les gaz, dès que l'hélicoptère est monté à 20 cm du sol. On contrôle les attitudes. L'hélicoptère est horizontal, tout va bien...

II n'a pas de réactions suspectes ? (Inclinaisons brutales d'un coté ou l'autre ? Glissements importants vers l'avant ou l'arrière ?) Si c'est le cas, donnez un petit ordre au manche et relâchez de suite (poussez sur la profondeur de 5 mm, pas beaucoup plus s'il recule ou soulève le nez, ou tirez la légèrement s'il part en arrière).
II peut très bien se déplacer en frottant le cerceau par terre, essayez de corriger aux manches (encore une fois, pas d'actions brusques ou violentes, hein ?) pour contrer ces effets.
Si on ne contre pas immédiatement les glissades, il pourra prendre de la vitesse tout en frottant le cerceau par terre et se mettre à tournoyer au sol.
Dans ce cas, pas de panique, n'hésitez pas à ralentir le moteur pour vous reposer. Vous stoppez le rotor, vous repositionnez l'hélico et vous pourrez remettre ça ! C'est la raison pour laquelle il faut faire ça sur un espace dégagé !
Tout va bien ? Alors continuons !



Corrections à faire avec le manche de cyclique latéral :
S'il part à gauche, il faudra corriger un peu à droite avec le manche de cyclique latéral ou ailerons.
S'il part à droite, il faudra le corriger à gauche. Dès que l'hélicoptère se retrouvera à plat, il faudra remettre au neutre le manche de cyclique latéral.



Premier stationnaire à 20 cm du sol environ.
Il faut accélérer doucement jusqu'au décollage. On réduit un peu les gaz, dès que l'hélicoptère est monté à 20 cm du sol.
On contrôle les attitudes. L'hélicoptère est horizontal, tout va bien...



Corrections à faire avec le manche de cyclique longitudinal :
S'il part en avant, il faudra tirer un peu le manche de cyclique longitudinal, ou profondeur. S'il part en arrière, il faudra le pousser un peu. Dès que l'hélicoptère se retrouvera à plat, il faudra remettre au neutre le manche de cyclique longitudinal.


Allez, encore un cran de gaz .... Et joie, il vole ! Bon. Dès qu'il a atteint 10 cm d'altitude, rebaissez d'1 cran ou 2 les gaz pour ne pas aller plus haut ! S'il redescend, laissez-le faire ! S'il se stabilise, laissez-le faire aussi ! S'il continue à monter, baissez encore les gaz doucement. Tout ceci est à faire en essayant de contrôler l'inclinaison latérale ou longitudinale (il faut le remettre à plat), et le lacet (la queue toujours pointée vers vous).
Mais pour le lacet, vous ne devriez pas avoir trop de soucis, le gyro devrait faire son office normalement! Lorsqu'il ne touche plus le sol, il n'y a pas plus «d'obstacles » pour ralentir ou freiner ses envies de glisser.


Prises de vitesse


Dès que l'hélicoptère sera incliné, il prendra de la vitesse dans le sens de l'inclinaison, quel que soit l'altitude... Il faudra donc veiller à le remettre à plat à chaque instant...


IMPORTANT : Donc les ordres aux manches devront arriver sans délais sinon l'hélicoptère pourra prendre rapidement de la vitesse en glissade.

Ralentir lentement
Si jamais vous ne savez plus dans quels sens mettre les manches pour corriger, ou si vous contrez dans le mauvais sens (ce qui amplifiera la déviation), pas de panique. Vous baissez lentement les gaz de quelques crans pour le reposer, il n'est pas bien haut et le cerceau fera son boulot i
Là aussi, et plus que tout à l'heure, si les corrections aux manches ne sont pas appliquées dans le bon sens, votre hélicoptère pourra prendre de la vitesse encore plus rapidement (puisqu'il ne frottera plus sur le sol.). Dans ce cas aussi, n'insistez pas, ralentissez le moteur pour le poser. N'essayez pas au début de vouloir le ramener en vol s'il s'est trop éloigné ! Suivez-le s'il s'éloigne de vous, ou reculez s'il se rapproche !
Important : II faudra s'habituer rapidement à ne pas couper les gaz brutalement, car notre joujou risquerait de retomber un peu sèchement ! C'est pour cela qu'on a mis un pas de 0° en mini, pour éviter si vous coupez les gaz violemment de visser votre hélicoptère par terre ! 11 redescendra doucement quand même
Allez, n'insistez pas trop pour une première fois, atterrissez et coupez le moteur. II est temps de souffler un peu et de réfléchir à tout ce qui vient d'arriver de nouveau !

Le mois dernier, nous avons vu ensemble les derniers réglages à peaufiner sur le terrain avant le premier vol et la façon d'effectuer le tout premier "saut de puce" en stationnaire .... Ce-mois-ci, on s'aventure un peu plus haut...


Premières impressions
Bienvenue dans le monde des pilotes d'hélico !
Après ces intenses émotions, il est temps de faire un premier bilan sur les premières impressions du pilotage.
Pour résumer, on peut dire que lorsque hélicoptère sera à la limite du décollage, il faudra essayer de régler les trims pour éviter les glissades importantes. On s'apercevra rapidement que ces glissades pourront se faire d'avant en arrière ou latéralement, voire les 2 ! De plus, il pourra tourner sur lui-même !
Tachez de garder la queue de la machine pointée vers vous, et évitez lors des glissades de trop vous éloigner de votre zone de décollage. N'hésitez surtout pas à stopper le rotor après avoir mis le moteur au ralenti (avec les précautions décrites plus haut) et à ramener votre machine sur son aire de départ, qui doit être parfaitement dégagée de tout obstacle. N'hésitez pas non plus à vous déplacer légèrement pour vous repositionner derrière la machine.
Dès que ces trims seront à peu près réglés (ne pas s'éterniser là-dessus !), on pourra procéder au décollage, dans une position légèrement inclinée (à droite si le rotor tourne à droite, et à gauche si le rotor tourne à ... gauche !)
Essayez de décoller d'un coup (2 crans de plus), en étant prêt à baisser les gaz pour éviter qu'il ne monte de trop.
II ne faudra pas dépasser une altitude de l'ordre de 20 cm environ, dans un premier temps. Coupez les gaz lentement, cran par cran si tout va mal.
Ne vous inquiétez pas, l'hélicoptère ne partira pas sur la tranche ou ne piquera pas violemment du nez s'il n'y a pas d'actions intempestives sur les manches. Une fois les trims à peu près réglés, on y reviendra presque plus.
Les ordres ne devront pas dépasser plus de 5 mm de course aux manches environ et surtout ne devront pas êtres maintenus, sauf s'il persiste à s'incliner dans un sens ou dans l'autre. Si après une correction, en relâchant le manche l'hélicoptère repartait dans la même glissade, c'est le trim de la commande correspondante qu'il faudra ré-régler (d'un cran ou deux). Ou alors, en cas extrême, c'est un mauvais retour au neutre d'une commande, ou une chape qui force, ou le vent...

Situation catastrophique
Surtout, il faudra éviter la situation suivante: "Je suis seul dans mon coin. J'accélère pour le décollage... L'hélicoptère décolle... (üüül vole... pense-je la voix chevrotante !). II commence à glisser latéralement sur la gauche et part en marche avant... Je ne sais pas quoi faire, alors je ne fais rien... (j'ai peur de casser, j'ai peur de casser, j'ai peur de casser... !). Bien sûr, l'hélico continue à monter en avançant en crabe... II s'éloigne et prend régulièrement de l'altitude... (aïe aïe aïe... !).Tout d'un coup, je réagis avec un rictus démoniaque en cabrant à fond parce que c'est la première chose qui me vient à l'esprit... Et je me goure de sens avec le cyclique latéral... Ce qui fait que l'hélico cabre de manière intempestive et commence à se retourner sur la tranche gauche... La panique m'a envahie depuis un moment, je crois couper les gaz et j'accélère à fond ...L'hélico fait un demi-tonneau à 20 m d'altitude, et pique vers le sol... comme un Stuka prêt à bombarder... Je coupe les gaz à fond dans un élan de désespoir... Explosion atomique avec projections d'éclats... !"...
Si vous croyez que j'exagère, détrompez-vous ! C'est presque ce qui est arrivé à un ami, qui n'avait fait que du voilier, et qui voulait se mettre à l'hélico... Bon !
J'exagère un peu, quand même. Mais pensez-y
N'attendez surtout pas le dernier moment pour faire les corrections. Mais les ordres brusques avec les manches dans les coins seront à bannir ! Appliquez-les doucement, mais sûrement.
Ne vous laissez pas dépasser par les événements. Respirez un grand coup, et soyez calme. S'il veut trop monter, baissez le régime lentement, mais sûrement. S'il s'incline, corrigez l'attitude. N'attentez pas !
Par contre, si vous êtes seul, et si dès le départ, vous ne vous le sentez pas, n'insistez pas ! Si la trouille vous noue les tripes, si vos doigts tremblent sur les manches, si la sueur qui perle de votre front vous masque votre champ de vision, si le bruit de castagnettes que vous entendez depuis un moment n'est pas un défaut du pot d'échappement du moteur ni la visserie qui commence à se faire la malle dans les pales du rotor, mais bien vos genoux qui s'entrechoquent, arrêtez tout !
Arrêtez le café, détendez-vous en pensant à autre chose, commencez à fumer... faites du yoga, mais n'insistez pas ! Contactez un club et faites-vous absolument aider par un moniteur. Vous n'y arriverez pas tout seul !

Ordres, contrordres...
Si par exemple on donne un ordre à droite pour stopper une glissade sur la gauche, l'hélicoptère s'inclinera à droite jusqu'à ce qu'il ralentisse et stoppe sa glissade. II faudra absolument à ce moment là, donner un petit ordre en sens inverse, à gauche donc, pour repositionner l'hélicoptère à plat.
Valable aussi pour les glissades avant ou arrière. Repositionnez l'hélicoptère à plat dès que la glissade est terminée.

Comparaison
On peut se rendre compte maintenant que le pilotage d'un hélicoptère en stationnaire s'apparente un peu à la tenue d'une bille sur une assiette ! Si, si ! Essayez pour voir! On s'aperçoit que lorsque la bille commence à rouler dans un sens, il faut contrer son élan par une inclinaison de l'assiette dans l'autre sens, et remettre de suite l'assiette à plat pour éviter qu'elle ne reparte dans le sens de la correction.
Et bien le pilotage de l'hélicoptère ressemble assez fortement à ça... dans le principe ! Car vous ne faites pas voler une bille, et vous n'avez pas une assiette en guise d'émetteur
D'ailleurs, je vous propose de construire un petit simulateur économique reprenant ce principe.
Toutes ces actions devront êtres assimilées avant de prendre plus d'altitude et de passer à une étape suivante.

Fatigue nerveuse
Au début, vous essaierez ces petits décollages par périodes de 1 à 2 minutes, entrecoupés d'arrêts du moteur pour éviter la fatigue nerveuse et évacuer le stress let aussi pour laisser refroidir le moteur qui est en rodage s'il est neuf !).
En effet, le pilotage d'un hélicoptère demande une concentration à 100 %, et comme vous êtes en période de découverte, il ne faudra pas insister au début en voulant vider un réservoir complet.
Remarque : Vous êtes en train de vous apercevoir qu'il faut piloter les 4 fonctions presque simultanément ! Ben ouaip ! C'est ça l'hélico, quoi !
Le débutant risque d'être perdu et d'avoir l'impression qu'il y a trop de commande à corriger à la fois ! En effet, contrairement à l'avion, il faudra corriger tous les axes, presqu'à la fois pour stabiliser notre hélicoptère. Au début, on donnera les ordres les uns après les autres (cyclique latéral d'abord, puis cyclique longitudinal. Mais avec l'habitude, ça s'assimile parfaitement, et ça deviendra un réflexe conditionné (en conduisant votre automobile, vous débrayez, passez les vitesses, contrôlez la trajectoire avec le volant et mettez le clignotant en même temps, non ?j.
II risquera au début de se produire un phénomène de paralysie des doigts et du cerveau (!), car on est tellement concentré à ce qu'on fait qu'on peut ne plus pouvoir réagir et se bloquer (blocage psychologique). Donc, je le répète, allez-y par périodes de 1 à 2 minutes maximums la première fois.
Par la suite, tout dépend de vous, vous pourrez faire des petits vols de 5 minutes non-stop si tout se passe bien.
Toujours penser à ce que personne ne se trouve autour ou sur la trajectoire du bestiau, et vous à distance de sécurité. Maintenant vous devriez savoir pourquoi Petit à petit, vous vous habituez à démarrer votre hélicoptère et à le décoller de 10 cm environ jusqu'à 50 cm d'altitude sans trop de panique. Les corrections deviendront presque des réflexes, et serons de plus en plus sures. La confiance commencera à arriver.


Simulateur économique


Réalisation du cardan.
II sera la base de l'articulation de la plate-fonte.
II sera réalisé en matériaux simples, bois dur (hêtre/ et barre d’alu de 11.5 mm de large (tringle à rideaux).
L'assemblage se fera d'abord par la pièce alu du bas, qu'on fixera sur le mat en pin avec 2 vis à bois collées.
Ensuite, on fixe le cané A sur cette pièce, avec 2 vis 25x3, vissés et collés. Attention de ne pas trop serrer, il faut que A pivote sans jeu et sans points durs.
Assemblez la pièce 8 sur l'autre pièce en alu avec 2 vis à bois. Puis vous fixerez de la même manière la pièce alu sur le cané A.
Vous venez de réaliser un beau cardan...



Le socle sera en mélaminé de 15 mm d'épaisseur. Le mat équipé du cardan sera fixé dessus à l'aide de renforts triangulaires en CTP de 4 mm et de tasseaux en pin de 20x20 pour le rigidifier.
Les servomoteurs seront fixés sur des équerres métalliques, de manière à éviter aux palonniers de toucher le socle.
Attention à ce que les palonniers soient positionnés dans l'axe du cardan. La côte de 110 mm sera celle entre le palonnier et l'axe du mat. Elle sera identique pour les 2 servomoteurs.
Les tringleries seront connectées sur des équerres en alu, qui devront être percées dans le même axe que le cardan. Ces équerres seront fixées sur la plate-forme avec des vis à têtes fraisées.



Une radio commande 2 voies sera suffisante pour faire fonctionner le simulateur. Les servomoteurs seront connectés au récepteur, qui sera fixé sur le socle avec sa batterie et son interrupteur.
Sur la voie correspondante au cyclique latéral, la plate-forme devra s'incliner latéralement (manche à droite, elle s'incline à droite/.
Sur la voie correspondante au cyclique longitudinal, la plate-forme devra s'incliner d'avant en arrière (manche poussé, elle bascule vers l'avant).
Le débattement sera de 2 cm vers le haut et 2 cm vers le bas, de chaque côté.
Les trims permettront de stabiliser la bille, si elle roule sans action aux manches. La plate-forme devra être horizontale, manches au neutre.
RÈGLES DU JEU
Le but du jeu sera de déplacer une bille de 16 mm de diamètre en bougeant les manches de la radio.
Vous la positionnez au centre, sur le H. Vous considérez que c'est votre hélicoptère...!
Lorsque vous poussez le manche de cyclique longitudinal, la bille part en avant. Pour 1 'arrêter il faudra tirer le manche en arrière et le remettre au neutre. Latéralement c'est pareil.
Vous pourrez ainsi vous exercer à manœuvrer la bille, pour la faire aller d'avant en arrière, et de droite à gauche. Vous pourrez lui faire passer les portes, dans un sens et dans 1 'autre, et imaginer un parcours entre toutes les portes.
Il ne faudra pas lui faire prendre de vitesse, ni taper les bords...
C'est le même type d'action sur les manches pour stabiliser un hélicoptère radio commandé... Elle n'est pas belle, la vie?

 Il ne veut pas décoller...
Autre chose que j'allais oublier (mais non !). Si jamais votre hélicoptère ne décollait pas avec le manche gaz/pas au neutre, s'il fallait que le manche soit presque au 3/4 de sa course pour que l'hélicoptère décolle, c'est que le pas collectif ou bien le régime moteur ne sont pas assez importants.
Contrôlez encore le pas collectif à l'incidence mètre, manche au neutre. S'il est conforme aux prescriptions du constructeur (pas de +4° à +5° 1, il ne faudra pas y toucher.
II faudra seulement augmenter le régime moteur en modifiant un peu la courbe de gaz. Sur certaines radios, un menu ou un potentiomètre permet de modifier le pas de stationnaire, et/ou le régime moteur au stationnaire. Entrez dans ce menu (ou tournez le potard, et modifiez un peu les paramètres pour que le régime moteur soit un peu plus haut manche au neutre.
A mes premiers vols, ce problème m'était arrivé ! Mes courbes n'étant pas correctes, le décollage n'intervenait que lorsque le manche gaz/pas était presqu'à fond
Alors j'ai augmenté le pas collectif en pianotant sur ma FC 18, jusqu'au décollage. Et bien sûr, je n'ai pas touché au moteur car au bruit, il me semblait au bon régime. Et ce qui devait arriver, arriva
En stationnaire à 1 mètre du sol (parce qu'il tenait le stationnaire, mais pas très stable !) l'hélicoptère est retombé d'un coup ! Après avoir recherché les causes, il s'est avéré que j'avais 12° d'incidence pour le stationnaire ! Le moteur ne tournait pas assez vite. Et le rotor a donc... décroché !
Depuis, j'ai rectifié le tir sur mes courbes (remise au bon angle du pas collectif, et réglage de la vitesse de rotation du moteur manche gaz/pas au neutre), et le stationnaire est devenu très stable.


 Changement de position et actions sur l'anticouple
Ces exercices se sont passés avec la queue de l'hélicoptère pointée vers vous. Vous vous sentez plus à l'aise maintenant. II va donc falloir changer un peu de position, pour continuer la progression dans la pratique du stationnaire.

Action sur l'anticouple
En stationnaire à 50 cm d'altitude devant vous, avec votre hélico stabilisé, un jour sans vent, vous donnerez un petit ordre à l'anticouple (toujours une course du manche de l'ordre de 5 mm), pour faire pivoter lentement le bébé de coté. Relâchez l'anticouple lorsque vous verrez l'hélico de 3/4 arrière. Habituez-vous à le voir ainsi et à corriger sa position comme ça. Alternez un côté et puis l'autre, en donnant des petits ordres et en relâchent tout de suite après.


Visualisations


Non ! Il ne faut pas 7 pilotes pour piloter votre engin. Il faut seulement, à chaque stade de la progression (décollages, stationnaires, atterrissages de plus en plus haut), alterner les visualisations de l'hélicoptère. Vous changerez progressivement de place, d'un coté à 1 'autre en vous déplaçant. Au début vous pourrez vous mettre dans le même sens que lui.



Mais par la suite, il faudra progressivement vous habituer à piloter en pointant" la radiocommande vers lui.


Déplacez-vous
S'il y a du vent, l'hélicoptère fera girouette et voudra se remettre de lui-même le nez au vent. Donc, dans ce cas, déplacez-vous latéralement toujours à bonne distance pour avoir la même vision qu'en donnant un ordre à l'anticouple.
Vous pourrez alterner au cours du même vol un côté, puis l'autre. De 3/4 arrière, faites le tourner petit à petit à l'anticouple jusqu'à le voir de profil (gauche et droit) au cours des vols suivants.
Alors c'est vrai qu'au début, vous ne saurez plus dans quel sens mettre les manches alors que précédemment, vous n'aviez pratiquement plus de problème ! Régresseriez-vous ? Non, ne vous inquiétez pas, c'est normal !

Astuce

Pour vous aider, tournez-vous un peu de manière à mettre l'antenne de l'émetteur parallèle à l'hélicoptère si nécessaire, et vous verrez que vos anciens réflexes seront revenus... comme par magie
II sera indispensable de s'habituer à le voir sous différents angles car ainsi, à la moindre embardée, s'il se met de travers par un coup de vent par exemple (ben oui, si le vent tourne, l'hélico tournera aussi, vous savez ? La girouette ! /, vous ne serez pas dépaysé par le sens de correction (mince ! II est incliné dans quel sens, ce coup-ci ?). II faudrait arriver au stade de ne plus se poser la question du style "il s'incline à gauche, je corrige à droite", etc., mais le faire !
Et puis vous commencerez ainsi à diriger votre hélicoptère dans l'espace tout en continuant à corriger sa position. Attention de ne pas le laisser s'embarquer ni prendre trop d'altitude. De toute façon si ça se passe mal, il vaudra mieux se reposer même s'il s'est éloigné de plusieurs dizaines de mètres ou s'il est légèrement penché ! Le cerceau vous limitera les dégâts.

Perception des réflexes
Ca doit devenir un réflexe. Bien sûr, ça risque d'être long mais il n'y a que comme ça que ça rentrera et que vous progresserez.
Petit à petit, vous essayerez de garder le stationnaire au-dessus de la même zone, disons sur une surface de 4 m2 environ. Posez-vous le plus souvent possible sur cette surface pour souffler un peu pendant quelques minutes, et après avoir repositionné l'hélico si nécessaire, reprenez l'exercice en vous re-concentrant.


 Influence du vent
Essayez de voler même si le vent souffle un peu. Pas au tout début, mais lorsque vous aurez acquis un peu plus de maîtrise (Il ne faut pas non plus voler avec des rafales fortes ou de la tempête !).


Effet du vent


Lorsque le vent est régulier, l'hélicoptère devra avoir une inclinaison vers sa direction, proportionnelle à son intensité pour tenir le stationnaire. Sil est à plat, le vent le poussera.


Dans ce cas, vous remarquerez qu'il faudra pousser un peu le cyclique longitudinal pendant plus longtemps que d'habitude pour que l'hélicoptère ne recule pas car bien sûr, l'hélicoptère aura toujours le nez au vent, n'est-ce pas ?


Yoyo
Vous remarquerez aussi que les coups de vent se traduiront par une augmentation d'altitude lorsqu'ils arriveront et une perte d'altitude lorsque la rafale cessera... (l’hélico fera un peu le yoyo, alors attention près du sol !/.
Attention donc de bien veiller à ce problème et de compenser au pas collectif les phases montantes ou descendantes.



Si le vent augmente d'intensité, l'hélicoptère recule en prenant de l'altitude. Sil diminue, l'hélicoptère avance en descendant.


II grimpe tout seul...

Attention aussi de ne pas laisser l'hélicoptère grimper et prendre de la hauteur en reculant sans rien faire. II pourrait se retourner sur vous après avoir fait un saut périlleux arrière ! C'est vous le pilote, et vous ne devrez pas vous laisser dépasser par la bête !
Evitez donc de vous tenir derrière lui dans ce cas, mais préférez la position en 3l4 arrière (d'un coté puis l'autre !/, toujours à distance de sécurité.
Donc si jamais ça arrivait, pas de panique. Tout en contrôlant (attitude, et en poussant un peu le cyclique en avant, vous baissez les gaz crans par crans jusqu'à ce qu'il commence à redescendre, doucement, et vous posez l'affreuse libellule éprise de liberté !


 Prenons de la hauteur
Bon, ça y est ? Vous avez moins d'appréhensions ? Vous vous êtes fait un peu peur au début mais tout s'est à peu près bien passé ? Alors il est temps de prendre un peu plus d'altitude au cours des exercices suivants et de refaire ces mêmes opérations mais avec le cerceau à hauteur des yeux, hors effet de sol.

Hauteur des yeux
A partir du stationnaire à 50 cm du sol (domaine de vol que vous devriez commencer à connaître/, vous mettrez 1 cran ou 2 de gaz en plus, tout en corrigeant sa position. II s'élèvera doucement. Ralentissez d'un cran ou plus, pour stabiliser (altitude. Vous sentirez les ordres à appliquer pour que ça monte doucement, et pour stopper l'ascension !
Au début, vous ferez certainement faire le Yo-Yo à votre machine, et il faudra s'appliquer à corriger pour que l'altitude soit à peu près constante, à hauteur des yeux tout en maintenant une attitude horizontale. Ou tout au moins s'appliquer à ce qu'il ne translate pas trop d'un coté ou de l'autre. Là aussi, les exercices ne devront pas excéder plus de quelques minutes au début.

Effet de sol
Vous vous apercevrez que l'hélicoptère sera plus stable, car il ne volera pratiquement plus dans les remous créés par le souffle du rotor. II ne sera plus sur son coussin d'air, surtout s'il y a un peu de vent (celui-ci chassant les remous derrière l'hélico). On dit qu'il est hors effet de sol. En général (de brigade ! Bof !), (altitude hors effet de sol est d'environ un diamètre de rotor.


Effet de sol


A gauche, l'hélicoptère est "dans 1 'effet de sol" (D.E.S.). Il vole dans les remous provoqués par son rotor. Le flux d'air rebondit sur le sol et remonte dans le rotor. C'est un coussin d'air turbulent.
A droite, il est "hors effet de sol" (H.E.S ). L l'altitude est supérieur au diamètre du rotor. Le flux d'air dégage sous le rotor et ne rencontre aucun obstacle. L'hélicoptère est plus stable.


Attention de ne pas le laisser trop dériver, et surtout à ce qu'il ne revienne pas vers vous car on n'aura plus la même référence par rapport au sol, et on ne s'en apercevra pas tout de suite. Donc pas de panique là-aussi, si rien ne va plus, baissez les gaz pour redescendre lentement tout en contrôlant (attitude de la bestiole (et en courant si elle veut vous mordre) !
Posez-vous le plus souvent possible sur notre carré de 4 m', après avoir maintenu le stationnaire à hauteur des yeux et après être descendu jusqu'à 50 cm d'altitude (vous ne devrez plus être dépaysé maintenant !). Habituez-vous à le voir sous différents angles, aussi bien à droite qu'à gauche, comme précédemment. Reposez-le avec précision et sans précipitations en baissant les gaz d'un cran ou deux par rapport au stationnaire, et en contrôlant son attitude.

Contrôle du niveau de carburant
Attention aussi à la panne sèche, car on peut ne pas voir le temps passer et tant que le moteur tourne, le réservoir de carburant se vide ! Alors contrôlez souvent son niveau en jetant un œil au réservoir (et en le récupérant...), et évitez de repartir réservoir presque vide. Ce serait dommage de tomber en panne d'essence (le moteur cafouille et cale après avoir accéléré !).


 En cas de crash...
Faut bien en parler, car personne ne sera à (abri d'un crash, quelles que soient les raisons de celui-ci, et quelque soit le niveau de pilotage atteint. C'est pour cela qu'il faut rester modeste et humble...
Passé les premiers moments de stupeur, la première chose à faire sera de couper le moteur (s'il tourne encore !), la radio, et de "ramasser" les morceaux...

Causes
Ensuite, il faudra en déterminer les raisons. Une première analyse vous permettra de savoir ce qui s'est passé.
Ca pourra être une faute de pilotage, ou une panne soit mécanique, soit électronique. Dans ce dernier cas, la radio devra être vérifiée et renvoyée au service après-vente si nécessaire.
Si la cause est un calé moteur, il faudra rechercher la cause. Ca pourra être un réservoir qui fuit, une Durit en mauvais état, une bougie trop vieille, etc.
Si par malheur il vous arrivait de faire une touchette avec les pales ou avec l'anticouple, il ne faudra pas sombrer dans un profond désespoir
Vous découvrirez que généralement se sont les pales principales (avec ses axes) et le tube de queue qui auront le plus de dégâts.
Une vérification complète devra cependant être faite à l'atelier. Suivant le crash, les dégâts pourront être plus ou moins importants. Parfois, les dégâts ne se verront pas au premier coup d'œil, et un contrôle attentif de toute la machine devra être fait.
On procédera en premier lieu à un nettoyage complet, ce qui nous permettra de faire une évaluation des dégâts, afin de passer commande des pièces à changer.
Si les pales étaient cassées, il faudra bien entendu, les remplacer. Aucune réparation ne devra être entreprise à ce niveau là. Pour l'anticouple, c'est pareil.

Contrôle des axes
Généralement dans ces 2 cas, il faudra changer aussi leurs axes porte-pales.
II faudra donc les contrôler tous (barre de Bell, rotor, porte-pales, et anticouple), afin de vérifier s'ils ne sont pas tordus. La méthode est de les sortir de leurs logements, et de les faire rouler sur une surface parfaitement plane. S'il est cintré, ça se verra tout de suite. II faudra soit le redresser, soit le changer. Sinon ils pourront générer des vibrations importantes et destructrices par la suite.


Contrôle de l'axe du rotor anticouple


Après avoir désaccouplé le moyeu du rotor anticouple de son axe (vis de pression, ou vis goupille), laissez-le sur son axe, et tenez-le avec 2 doigts. Fartes tourner le rotor principal à la main (enlevez les pales principales, c'est encombrant !), l’axe tournera dans le moyeu par glissement. Vérifiez si l'extrémité des pales du rotor anticouple oscille. Si c'est le cas, c'est que 1'axe est tordu... A changer !


Une autre méthode de vérification des axes sera de désaccoupler le moyeu porte pales de son axe, sans démontage (vis pression pour l'anticouple ou boulon "goupille" pour le rotor), et de faire tourner l'axe en tenant ce moyeu avec 2 doigts. L'axe tournera dans le moyeu. On "sentira" ainsi si l'axe est tordu. Le moyeu oscillera imperceptiblement entre les doigts (regardez le bout des pales, il bougera dans ce cas).

Le reste...
Les engrenages devront être attentivement vérifiés, afin de voir s'il ne manque pas des dents.
La transmission devra être contrôlée, surtout si le tube de queue a reçu un choc. La courroie éventuelle pourra être déformée, et donc remplacée.
Les tringleries feront l'objet d'un sévère contrôle, ainsi que les dentures des servomoteurs, en les actionnant manuellement par le palonnier. On entend très bien si un pignon est cassé ou non. Le bruit n'est pas régulier, ou il y a un point dur.
Regardez aussi les attaches des différentes chapes, au bout de chacune des tringles. Ceux du rotor anticouple sont particulièrement vulnérables.
Le châssis sera vérifié, pour voir si rien n'est cassé ou craqué. Une réparation à (aide de fibre de verre ou carbone et de résine époxy pourra éventuellement être faite, ou alors on pourra mettre des pattes métalliques rivetées. Ca évitera un remplacement de celui-ci, mais ça ressemblera plus à un bricolage qu'à autre chose.
La bulle pourra être aussi réparée avec de l'époxy et de la fibre de verre.
Pour la radio, il faudra vérifier, en cas de crash sévère, si les prises ou le fil d'antenne ne se sont pas arrachés.
Les jeux mécaniques devront être vérifiés aussi, car en cas de contact sévère, les différents serrages pourront avoir "lâché".
Enfin, vous (avez compris, si vous êtes allergique à la mécanique, il faudra "prendre sur soi" et mettre la main à la pâte...

Réglages
Dans tous les cas, après réparations et remise en état de vol, il faudra soigneusement contrôler les réglages et le bon fonctionnement de tous les éléments, avec un test de portée radio, avant toute remise en route.

Retrouver la confiance

Et puis il faudra reprendre confiance en soi et ne pas avoir peur de recasser, car la progression du pilotage pourra s'en ressentir.
Remettez le cerceau si vous voliez sans, par sécurité, aussi bien pour la machine (remontage à contrôler), que pour vous (reprise de la confiance).
Donc, au retour sur le terrain, après la mise en route, contrôlez si des vibrations suspectes ne sont pas apparues, et refaites-vous la main en redémarrant les exercices depuis le début, sans vous précipiter.

 

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