Dixième Partie: Le Mode Transition

II est temps maintenant de modifier quelques paramètres sur votre machine, ou plutôt sur la radiocommande.
Ne vous inquiétez pas, je vais vous révéler plus loin en détail les raisons de ces modifications.
Mais il ne faudra pas faire n'importe quoi, ou passer outre les recommandations suivantes sous prétexte que vous commencez à maîtriser la bête, que ça y est, plus rien ne peut vous arriver !
Non ! II y aura encore plein de nouvelles choses à apprendre, qui vous permettront d'atteindre un niveau de pilotage insoupçonné ! Trêve de plaisanteries, ne nous égarons pas !

 

Important : Les réglages que je vais vous indiquer seront donnés à titre indicatif. Ce sera un principe de réglage. En effet, les courbes de gaz sont assez délicates à parfaitement régler, tout dépend de la puissance du moteur, du carburant utilisé, des conditions météo, etc.
Aussi un ajustage des courbes de gaz et de pas sera peut-être nécessaire, mais vous aurez en principe acquit le savoir pour... Savoir ce qu'il faut faire !


 Pourquoi ? Ca marchait si bien !
La "manie" que nous allons effectuer maintenant consistera à rendre notre hélicoptère plus docile, pour vous permettre d'évoluer dans un autre domaine de vol que nous allons bientôt aborder.
Ce sera une deuxième étape dans le processus de modifications des réglages, qui prendra un terme lorsqu'on en sera à pratiquer les premières évolutions en voltige extrême (3D), si le cœur vous en dit, et si votre radiocommande le permet !
Je vous indiquerai seulement le principe de réglage, car suivant le type ou la marque de votre radiocommande, ceux-ci ne seront que partiellement accessibles et possibles.
Aussi, une consultation approfondie de la notice de votre radiocommande sera nécessaire pour savoir ce qu'il vous sera possible de modifier.
Mais vous aurez là les gros principes de modifications avant d'entamer les exercices suivants.
Si votre radiocommande le permet (normalement oui), ces nouveaux réglages devront être activables par un interrupteur dédié à cette fonction (présélections, Idle-up, régime de vol, etc.). Car ce mode normal que nous connaissons bien devra quand même être maintenu et accessible mais réservé aux démarrages et à la mise en rotation du rotor.
Nous appellerons ce nouveau mode : le mode transition.
Alors, vous allez me dire, pourquoi faire ces modifications ? Je vais vous le dire !

Réglage du carburateur et du pas collectif en fonction du manche gaz/pas en mode transition









 But du jeu
II s'agira en fait de modifier le pas mini, et d'activer les présélections de gaz et de pas pour nous permettre de descendre correctement dans les meilleures conditions possibles d'une altitude supérieure à ce qu'on avait l'habitude de pratiquer jusqu'à présent.
Rappelez-vous que notre courbe de gaz variait de 0 à 100%, et celle du pas de 0° à +8°. C'est le mode "normal;' bien connu maintenant, qui nous aura permis de démarrer notre machine et de la faire voler en stationnaire et en translation très lente près du sol. De plus, lorsque vous débutiez, si vous coupiez les gaz violemment en cas de panique, l'hélicoptère ne se plaquait pas violemment au sol.
Mais vous savez depuis longtemps ralentir progressivement en cas de panique, et puis maintenant vous ne paniquez plus !
Mais lorsque notre hélicoptère aura pris un peu d'altitude, il faudra bien le faire redescendre ! Et si possible en douceur, pas en piquer !
De plus, si on veut ralentir notre bolide épris de vitesse dans de bonnes conditions, il faudra pouvoir le freiner sans se faire peur !
En maintenant nos réglages : si on baissait le pas, vers 0° le moteur ralentirait aussi et perdrait ses tours. Ah, oui ! Immanquablement, ça redescendra ! Doucement au début ! Mais de plus en plus vite lorsque le rotor aura ralenti aussi ! Mais lorsque vous remettrez du pas pour le freiner, le moteur devra relancer le rotor et les secondes qui s'écouleront vous sembleront bien longues avant de voir une quelconque tentative de redressement de la situation !
Pour ma part, j'en suis passé par-là, ayant été débutant aussi, mais seul dans mon coin !
Lors d'une prise d'altitude conséquente au début de mes translations rapides (une vingtaine de mètres), et que j'ai baissé le pas pour redescendre (je n'avais pas encore saisi le pourquoi des modifications !), l'hélicoptère (un Concept 30) s'est mis à ralentir et à descendre doucement. Mais la descente s'est mise rapidement à accélérer, et après avoir réagit en remettant les gaz à fond, le moteur a dénié repartir et a relancé le rotor. La ressource s'est faite à 2 mètres du sol plein gaz, avec le palpitant en surrégime !
J'ai modifié les réglages, et depuis, ça se passe beaucoup mieux !
En plus, lors d'un passage à fond la caisse en translation rapide, si vous voulez ralentir rapidement pour le stopper devant vous par exemple (si, si, vous le ferez !), vous ne pourrez pas ! Car le moteur se mettant au ralenti lorsqu'on baissera le pas, on ne voudra pas le baisser de beaucoup. Donc, presque à mi-gaz, le pas étant encore de quelques degrés, l'oiseau ne ralentira pas, et si vous tirez sur la profondeur en même temps, il montera. Enfin, vous voyez le topo ?

 Retour à l'atelier

Commençons par l'émetteur d'abord

II faudra activer la présélection en branchant un interrupteur dédié à cette fonction (s'il n'est pas présent).
Ensuite, allez au menu de présélection, et activez le fameux interrupteur. Vérifiez que la fonction est active sur le menu concerné.
Les paramètres que vous allez modifier ne le seront que dans ce menu. En désactivant la présélection par le bouton, il faudra absolument pouvoir revenir en mode normal. Ainsi, sur le terrain, pas besoin de pianoter, il suffira d'actionner l'interrupteur pour passer du mode normal au mode présélection ; et inversement.
Encore une fois, potassez la notice de la radiocommande pour vous familiariser avec ces diverses manipulations.

Pour le pas ensuite
Prenez votre incidence mètre et, au calme, sur l'établi, relevez les valeurs et pianotez sur votre clavier
Votre manche de gaz/pas fait varier celui-ci de 0° à +8° d'un bout à l'autre de sa course en mode normal. Avec, en position neutre, le pas de stationnaire qui est généralement de +4°.
Ceci étant valable pour un stationnaire manche gaz/pas au neutre, comme je l'ai souvent précisé beaucoup plus haut.
Donc à partir de là, il faudra descendre le pas mini à -4°, en mode présélectionné. La variation de pas du neutre jusqu'au pas maxi ne changeant pas.
La courbe de pas aura donc les valeurs suivantes : -4° / +4° / +8° pour une courbe en 3 points.
Si votre courbe est à 5 points, on mettra ces valeurs en points extrêmes, et on "lissera" la courbe de manière à avoir les valeurs suivantes:


-4°

Au niveau des points de programmation, ça donnera ceci si vous m'avez suivi:


0%

25%

50%

75%

100%

Le manche au milieu (50 %) donnant dans les 2 cas un pas de stationnaire de +4°, qui lui je le rappelle ne change pas.
Modifiez si nécessaire la position des tringles sur le palonnier du servomoteur de pas collectif ou le renvoi de la commande pour atteindre ces valeurs.
Mais normalement, il n'y en a pas besoin. Si vous avez respecté mes recommandations du chapitre réglage, votre montage pourra "donner" ce pas (-4°) sans modification de tringleries.

Enfin, pour les gaz
En mode normal, ce manche de gaz/pas fait varier l'ouverture du carburateur de 0 à 100% d'un bout à l'autre de sa course avec les valeurs suivantes:


0%

25%

50%

75%

100%

En position neutre, le carburateur est ouvert à 50%, soit à mi-gaz.
On ne changera pas sa course du mi-gaz à plein gaz (puisqu'on n'a pas modifié le pas du neutre au maxi). Mais celle du mi-gaz au ralenti sera modifiée et la courbe prendra les valeurs suivantes au niveau points de programmation:


50%

35%

50%

75%

100%

Comme repère, on regardera qu’a -4° et +4° (pas mini, et pas manche au neutre), il y ait la même ouverture du carburateur (50 % dans les 2 cas) et qu'à 0° (position du manche à 25 %), le carburateur soit un peu plus fermé (35 %1.
Si votre radio ne permet pas de programmer précisément ces courbes, on baissera le pas mini à -4° sans changer le pas au neutre ni le pas maxi, et pour les gaz on augmentera le ralenti jusqu'à 40
(la valeur du point milieu ne changeant pas, sur les radiocommandes permettant le pilotage d'un hélicoptère).
C'est (entre autre) ce qui différencie les radiocommandes "bas de gamme" et les autres, les possibilités d'évolutions dans ces réglages.
Donc, je ne peux vous donner plus de précision dans ces réglages, les possibilités de ceux-ci étant variables d'une radio à l'autre. Une consultation approfondie de la notice étant encore une fois fortement recommandée !
Information : Si vous vous apercevez en vol que le moteur tend à s'emballer, par exemple, sur une position de manche, il ne faudra pas hésiter à reprendre le réglage de la courbe correspondant à la position du manche. Par exemple, si lorsque le pas est à 0° (manche à 25 %) le moteur accélère, il faudra diminuer de quelques points son régime à cette position, et inversement i
C'est un réglage possible et parfois nécessaire qui ne peut se faire que sur le terrain.
Vérifiez 2 fois plutôt qu'une si vous n'avez pas modifié les réglages originaux du mode normal en comparant le pas et le carburateur d'une sélection à l'autre. Puis vérifiez aussi (à tête reposée i les bonnes valeurs de courbe que vous aurez mises.
Normalement, les valeurs ne changent pas de la position neutre jusqu'au plein gaz/pas.
Prenez des notes pour retrouver les anciennes valeurs en cas de fausse manipulation...
Vous retrouverez ces indications dans le résumé pour les réglages.


 Retours au terrain


Nouvelles précautions
Avec ces nouveaux réglages, il faudra être encore plus vigilant lors des procédures de démarrage. En effet, il faudra bien repérer la position de l'interrupteur de présélection, pour démarrer au ralenti, présélection coupée.
Si vous tentiez le démarrage avec cette fonction activée (volontairement ou non), le moteur partirait à mi-gaz, voire presque plein gaz suivant les réglages. L'embrayage collerait de suite et votre hélicoptère risquerait de se plaquer violemment vers vous (sa queue sur votre bras... de manière affectueuse !). Même si vous teniez fermement le rotor, la situation risquerait de devenir désagréable et dangereuse pour vous, et pour l'embrayage.
Donc, il faudra être extrêmement vigilant sur ce point.

Vérification de la non-régression
Procédons donc au démarrage, présélection coupée, et faisons un petit stationnaire en mode normal, pour voir si tout est OK.
Tout va bien ? Bon, parfait. Reposez-vous (enfin, l'hélico, pas vous !), et maintenez les gaz en dessous de la vitesse de décollage.

Le rotor a toujours ses tours, mais l'hélicoptère n'a aucune tendance à décoller. Parfait !
Basculez maintenant votre interrupteur miracle, et soyez prêt à contrôler toute tentative de décollage. Le régime moteur se modifie lentement ? Bien !
Remettez un peu de gaz, et redécollez. Petit stationnaire, tout va bien, tintin
Partez doucement en translation lente devant et autour de vous, à droite et à gauche. C'est toujours OK ?
Bon ! Vous voyez ? La modification n'a pas perturbé tellement le pilotage dans le domaine de vol que vous connaissez si bien maintenant ! Elle n'est pas belle la vie ? !
Attention : Lorsque vous atterrirez, et que vous couperez les gaz, ceux-ci repartiront ! Attention ! Donc, après l'atterrissage, pensez à rebasculer l'interrupteur en mode normal pour pouvoir baisser le régime moteur et l'arrêter.
C'est un nouveau réflexe qu'il faudra acquérir (Un de plus !).


 Prenons de la hauteur
Jusqu'à présent, les vols ne dépassaient pas 2 à 3 mètres d'altitude environ. Maintenant, il est temps de s'éloigner un peu plus du sol pour exploiter un nouveau domaine de vol qui nous permettra par la suite un peu plus de fantaisie !
Choisissez un jour sans vent pour le début.
A partir d'un stationnaire à 2 m, en regardant l'oiseau de profil, présélection enclenchée, essayez de prendre un peu plus d'altitude que d'habitude. Disons 5 à 6 mètres, environ. Mettez juste un peu plus de gaz que d'habitude pour monter lentement à la verticale, en veillant à ce qu'il ne parte pas en marche arrière ou sur le côté.
Stoppez l'ascension en rebaissant un peu les gaz, et essayez de maintenir un petit stationnaire à cette altitude. Attention aux attitudes car à cette distance, on le voit déjà un peu moins bien. Et puis c'est le dessous du bestiau que vous voyez, maintenant ! Veillez simplement aux glissades. S'il partait en marche arrière, il faudrait pousser le cyclique longitudinal en avant pour le stopper.


 Sachez redescendre
Pour redescendre, il faudra obligatoirement partir en translation lente en avant, face au vent, pour éviter qu'il ne rentre dans son tourbillon. Le rotor créant un tourbillon sous lui (vortex), si jamais l'hélicoptère redescendait rapidement là dedans, il perdrait rapidement de l'altitude et même plein gaz, il pourrait ne pas se rétablir. La seule solution est d'avancer en descendant pour éviter tout problème.
Lorsqu'il y a du vent, le vortex est chassé derrière l'hélicoptère, et le risque est fortement diminué. Redescendez donc lentement en prenant une pente à 45° en marche avant, avec le fuselage à plat. II suffit (!), lorsqu'il avance, de baisser un peu plus les gaz, en même temps qu'on contrôle le cyclique longitudinal. Vous verrez que le manche des gaz sera baissé plus que d'habitude, et que le rotor aura un bruit différent (il émettra une série de claquement sec d'une sonorité grave). C'est que le pas sera aux alentours de 0°, et que les filets d'air le feront savoir
Si la vitesse verticale augmentait, remettez un peu de gaz sans précipitations, et maintenez une attitude horizontale. Si la vitesse horizontale augmentait, tirez un peu sur le cyclique longitudinal pour le freiner sans le mettre trop en cabré.
Si par hasard la bestiole s'éloignait trop de vous, stoppez la descente par une remise douce des gaz, donnez un ordre à l'anticouple et un poil de cyclique latéral dans le même sens pour le faire revenir vers vous. Contrôlez son attitude (retour à plat).
C'est un peu le même genre d'exercice que précédemment, mais à une altitude supérieure, avec une vision différente de la bestiole
Ah oui ! II faudra faire cet exercice dans les 2 sens (vue côté gauche, et côté droit), bien sûr !


Descentes Verticales


A gauche, l'hélicoptère est en stationnaire. Le rotor "prend" de l'air statique au dessus de lui et le refoule vers le bas. Il génère un flux d'air vertical descendant appelé le vortex.       
A droite, si l'hélicoptère descendait rapidement dans son vortex, son rotor "cherchera" de l'air statique. Comme cet air possède déjà une vitesse verticale, le rotor ne pourra pas "prendre appui" dessus.    
L'hélicoptère prendra donc rapidement de la vitesse vers le bas pour retrouver un air stable : le rotor décroche ! Il y a danger !
La solution pour s'en sortir est de pousser le cyclique longitudinal pour dégager vers l'avant et de mettre plein gaz...
Sinon, il faut éviter de descendre rapidement à la verticale !

Départ En Translation


Départ en translation:
1) A partir du stationnaire, on pousse un peu sur la profondeur pour l'incliner en avant.
2) On lâche la profondeur dès qu'il a pris une petite incidence à piquer, et on met un peu plus de gaz/pas pour éviter qu'il ne descende.
3) On contrôle les attitudes, et on cabre un peu sil le faut pour ralentir.

Arrêt De Translation


Arrêt d'une translation
1) En fin de translation à attitude constante, on commence à cabrer un peu pour ralentir.
2) Il faudra réduire le gaz/pas pour éviter une montée. Il faudra lâcher la profondeur si l'hélico cabre de trop (à la limite, on repousse un peu, on contrôle, quoi!)
3) Dès l'arrêt il faudra se préparer à pousser sur la profondeur, pour retrouver une assiette horizontale.
4) On remettra du gaz/pas et on contrôlera les attitudes lorsque 1 hélicoptère sera arrêté.

Comment Faire Un Virage


Exemple d'un virage à gauche en translation (lente ou rapide) à altitude constante.
- On incline à peine à gauche avec le cyclique latéral (ailerons), et on lâche.
 - On met beaucoup d'anticouple à gauche (dérive) et on la maintient.
- On tire à peine avec le cyclique longitudinal (profondeur) si 1 'hélico pique du nez.
- On ajoute un peu plus de gaz/pas s'il descend (il va descendre !).
- A la fin du virage, on redresse au cyclique latéral à droite, après avoir lâché la dérive et la profondeur. On pousse un peu pour redonner de la vitesse s'il le fallait.
- On réduit un peu le gaz/pas s'il monte.

 Réglage du pas maxi
Maintenant que vous arrivez à prendre de la hauteur (jusqu'à une dizaine de mètres) et à redescendre en avançant lentement, vous arrivez à un stade où il est temps de régler un petit paramètre qui vous évitera bien des ennuis !
Je veux parler du pas maxi.
En effet, il faudra vérifier qu'en mettant plein gaz, le régime du moteur ne s'écroule pas ou ne s'emballe pas sous l'effet de la charge (pas maxi de + 8°).
Suivant le type de motorisation, la puissance disponible est variable. II se peut que sur votre hélicoptère il ne faille pas retoucher ce paramètre, mais c'est assez rare, il faut bien le dire.
Donc vous allez refaire les exercices précédents (prise d'altitude), en positionnant à chaque fois le manche gaz/pas de plus en plus vers le plein gaz, en écoutant votre moteur.
Si son régime ne varie pratiquement pas, poursuivez jusqu'à finir par faire des montées plein gaz (en accélérant lentement, pour ne pas "surprendre" le moteur !).
Si le régime ne varie pas, c'est gagné, vous n'avez rien à retoucher
Si le régime augmente, il faudra augmenter le pas maxi de +8° à +9° par exemple. La charge du moteur augmentant, il n'aura plus envie de s'emballer
Si le régime s'écroule (gaffe à ce qu'il ne s'étouffe pas, en accélérant doucement, sans brusquerie), baissez le pas maxi de +8° à +7°. Parfois, un 1/2° de pas fait la différence.
Sur certaines radios, un menu particulier (réglage du pas maxi) est disponible. Sinon, la modification sera faite directement sur la programmation de la courbe de pas en mode présélection.
On en profitera par la même occasion pour peaufiner le réglage du pointeau du moteur, plein gaz. II faut que celui-ci soit toujours un peu riche. La fumée sortant du pot d'échappement donne une indication de richesse.
Plus il y en a, plus le moteur tourne riche. Si vous fermez trop le pointeau, la fumée sera moins dense. Celle-ci doit donc être relativement importante et quasiment constante. Le bruit du moteur devra être une sorte de gazouillement (difficile à décrire !) mais pas un miaulement aigu, signe qu'il est un peu pauvre. S'il gargouille avec des ratés, c'est qu'il est trop riche.


Réglage du pas maxi


Pour régler le pas maxi, on fart un stationnaire devant soi, à hauteur des yeux. Dans un premier temps, on augmente le gaz/pas de 2 ou 3 crans pour faire grimper 1 hélicoptère jusqu'à une dizaine de mètres d’altitudes.
On stabilise en stationnaire, puis on baisse légèrement le gaz/pas pour redescendre lentement. Ne pas oublier de pousser un peu sur la profondeur au début de la descente, afin de ne pas perdre de l'altitude par une descente verticale. Il faut redescendre sous une pente d'environ 45°. Redressez un peu 1 assiette du fuselage pour ne pas descendre en piquant du nez...
Si tout se passe bien, on refera d'autres ascensions avec un peu plus de gaz à chaque fois, pour finir par monter plein pot (en mettant à fond lentement/. N'accélérez pas d'un coup, le moteur risque d'accuser le coup et caler si le réglage n'est pas correct.
A chaque montée, il faudra écouter le moteur
Si le moteur ne change pas de régime (ou augmente un poil de régime), on ne touche à rien, c'est tout bon !
S'il baisse de régime pendant la montée, baissez rapidement le gaz/pas (pas à fond ! Hein?), et posez-vous pour diminuer le pas maxi. II est trop chargé
Si le moteur accélère, il faut 1 'augmenter. Il n'est pas assez chargé
Pour augmenter ou diminuer le pas maxi, il faut modifier le dernier point de la courbe de pas de 2 à 4% à chaque fois. On en profitera pour régler la richesse du moteur.

 Circuits autour de vous
Petit à petit, vous vous entraînerez à grimper toujours un peu plus haut (4 à 5 m au départ, jusqu'à 10 m), et à redescendre en avançant, jusqu'à arriver à stopper la descente devant vous, en stationnaire à 2 m. d'altitude environ. N'hésitez pas à vous déplacer pour le suivre !
Plus la vitesse horizontale sera importante, plus vous pourrez le cabrer pour le ralentir en baissant le pas. Mais attention, il ne faudra jamais oublier de le remettre à plat après ce cabré, avant qu'il ne s'arrête. II faudra anticiper un peu. Sinon, notre hélicoptère risquerait de redescendre sur la queue, et là, ça ne le fera pas, quoi (Problème courant au début !).
Par la suite, vous ferez un circuit autour de vous de plus en plus haut, sans le laisser accélérer avec un décollage devant vous, une montée en légère translation avant (comme ça vous serez sûr qu'il ne reculera pas !). Puis, tout en contrôlant la vitesse (vous tirez un peu sur le manche pour le ralentir, mais pas trop pour éviter qu'il parte en marche arrière !), vous ferez un virage légèrement incliné en mettant pas mal d'anticouple pour faire demi-tour.
Les virages se feront surtout à l'anticouple donc, avec un contrôle précis de l'inclinaison au cyclique latéral. N'inclinez pas votre machine de plus de 10° dans les virages. Elle risquerait de glisser à l'intérieur du virage, et de tomber brutalement...
II vaut mieux mettre trop d'anticouple que pas assez dans les virages. Ceux-ci pouvant se faire un peu en "dérapages contrôlés".
Dans les virages en translation, il faudra "jouer" avec toutes les commandes, et il se pilotera presque comme un avion. On incline un peu aux "ailerons" pour tourner, on met pas mal d'anticouple dans le même sens pour que la queue ne soit pas à la traîne, on cabre un peu pour redresser le nez, et on met du pas pour éviter la chute. Puis, on redresse aux ailerons... pardon, au cyclique latéral (j'm'y ferai jamais !) après avoir relâché l'anticouple.
II faudra "jouer" avec la profondeur et le gaz/pas, pour maintenir une vitesse et une altitude de vol constante.
Important : On s'apercevra que pour monter et descendre en translation, c'est surtout avec le manche gaz/pas qu'il faudra le faire. Le manche de profondeur (cyclique longitudinal) "dirigeant" l'incidence du fuselage, et modulant la vitesse de translation.
Ensuite vous continuerez en ligne droite (après avoir relâché l'anticouple, hein ?!), pour vous éloigner de vous à altitude constante, et vous referez un autre virage dans le même sens pour se remettre dans le même sens que le départ.
Dès qu'il se dirigera vers vous, vous baisserez les gaz pour redescendre, toujours en contrôlant la vitesse et l'attitude, puis lorsqu'il passera devant vous, vous stopperez la translation comme vous avez appris à le faire jusqu'à maintenant. C'est à dire que vous baisserez le pas en cabrant un peu. N'oubliez pas de repousser dès l'arrêt, et de remettre du pas pour éviter la perte d'altitude...
Vous rentrerez dans un domaine de vol connu, donc pas de problème, atterrissage dans la foulée pour souffler un peu.
Les atterrissages devront se faire si possible sur la même zone, notre petit carré de 4 m2 par exemple.
Astuce : En cas de panique, mettez du pas et poussez la profondeur, pour refaire un circuit et se représenter dans de bonnes conditions.

 

Vous maîtrisez le stationnaire, les évolutions autour de vous. Nous allons à présent libérer davantage votre hélico et vous habituer à l'observer sous des angles inhabituels...


 Hippodromes


Et bien c'est la même chose, sauf qu'au lieu de tourner autour de vous, vous le faites tourner devant vous. Ne vous éloignez pas trop quand même, l'hélico pourra faire du chemin. Vous ferez les hippodromes dans un sens, puis dans l'autre. Ce sera une façon de voler qui sera nécessaire, pour aborder la voltige. Lorsque vous commencerez à ne plus avoir peur de faire tourner 1 hélicoptère autour de vous un peu loin, il faudra s habituer à faim des hippodromes dans les 2 sens à une dizaine de mètres d'altitude. Ca vous permettra de voler devant vous d'une part, puis surtout d essayer de faire de belles lignes droites. Les virages en bout de lignes droites se feront en inclinant à peine l'hélicoptère, et en mettant beaucoup d’anticouple. N'oubliez pas de cabrer un peu et de mettre un peu plus de gaz/pas.


 Circuits en huit
De la même manière que les entraînements précédents, on fera des circuits en huit, comme le montre l'illustration. Ils permettront de coordonnées des virages à gauche, et à droite.



A la suite des hippodromes, il faudra s'entraîner aux circuits en huit, à une altitude d'environ une dizaine de mètres. Les virages seront un coup à gauche, un coup à droite. Ce sera un excellent exercice de coordinations de mouvements. Vous pourrez alterner au cours du même vol des hippodromes et des circuits en huit. La vitesse pourra être lente au début, puis vous pourrez accélérer de plus en plus, jusqu'à les faire à fond la caisse.., il sera temps de passer au mode perfection... Attention au temps de vol. Ca consomme plus !


La vitesse pourra être très importante, et vous saurez maintenant comment ralentir le bestiau.

 Atterrissage
Pour l'atterrissage, après un hippodrome, vous ferez une branche de ligne droite face au vent, en vous dirigeant vers vous. Vous baisserez le pas de manière à redescendre lentement vers vous. Lorsque l'hélico vous passera devant, si l'altitude est encore trop importante, vous remettrez un peu les gaz, de manière à refaire un petit hippodrome à basse vitesse sans reprendre d'altitude, pour vous représenter. Après l'avoir presqu'arrêté devant vous, vous pourrez descendre, et vous poser en tenant compte de ce que je vous ai dit plus haut (pas de descente verticale rapide). Là aussi, ces exercices devront se faire dans les 2 sens. Que le vent vienne de votre droite ou de votre gauche, il faudra être capable de le poser face au vent, sans vous déplacer. La maîtrise du pilotage deviendra intéressante... Cette façon d'atterrir sera la plus sécurisante, et permettra de passer sans difficultés au mode suivant (perfection).


Atterrissages en fin d'hippodromes


Au cours de vos entraînements aux hippodromes, il faudra inclure la phase d'atterrissage. Après une branche vent dans le dos, vous virerez pour vous mettre face au vent en passage devant vous. Vous baisserez le gaz/pas de manière à provoquer une descente sous un faible angle. En même temps, il faudra cabrer un peu, de manière à "asseoir" le bébé... Repoussez au besoin, c'est à la demande ! Contrôlez en permanence les attitudes (rotor à plat).Lorsque l'hélicoptère sera arrivé devant vous à faible altitude et faible vitesse, vous pourrez atterrir, ou repartir pour un tour si l'approche était très haute, ou si le cœur vous en dit...



Ses petits yeux cruels vous observent le hachoir à viande volant est prêt à vous sauter dessus... NoN ! Il ne faut pas faire une fixation sur le vol de face Un entraînement pas à pas vous permettra de vous affranchir de cette étape décisive pour la suite des événements.



Lors des hippodromes, vous vous entraînerez dans un premier temps, à stopper l'hélico un peu avant d'arriver sur vous. Vous pourrez repartir en translation, ou poser... L’entraînement sera à faire des 2 côtés, bien entendu...



Ensuite, vous le stopperez de plus en plus face à vous, ici, de 3/4 avant. Pareil, vous repartez en translation après un stationnaire de plus en plus long, ou vous posez... L’entraînement sera à faire des 2 côtés, bien entendu...



Vous finirez par 1 l'affrontement final, face à face... Pour repartir, il faudra faire demi-tour, ou le décaler d'un coup d’anticouple... Pour éviter la collision, l'entraînement des approches sera à faire toujours des 2 côtés...

 Vol de face
Les moniteurs de pilotage hélico me feront remarquer que je n'ai pas encore inclus d'exercices de stationnaire de face. C'est généralement la bête noire, pour certains pilotes ! Et bien voilà ! Ça arrive ! C'est vrai, que c'est une étape importante dans la progression. Et de voir son hachoir à viande volant vous regarder les yeux dans les yeux a de quoi vous remuer les tripes !... Mais je pense qu'il ne faut pas focaliser là-dessus. Vous remarquerez que les exercices des circuits en huit auront permis à l'hélico de vous observer avec ses petits yeux cruels, sans que vous vous en rendiez compte... Et les exercices d'atterrissage après un hippodrome vous permettront de diriger l'hélicoptère de plus en plus vers vous. Après un circuit, lorsque la machine se dirigera sur vous face au vent, vous pourrez commencer à l'arrêter un peu avant qu'elle n'arrive sur vous, avec une visualisation de 3/4 avant. Vous repartirez en translation, et ainsi, par étapes, vous pourrez le faire venir droit sur vous, afin de l'arrêter presque face à vous, à distance et altitude de sécurité bien sûr ! Attention de ne pas partir en marche arrière... Si rien ne va plus, on repart en translation après avoir repris de l'altitude, ou on fait un demi-tour à l'anticouple pour repartir en éloignement. Sinon, il passera sur vous !
Astuce : Lorsque l'hélicoptère vous regardera (!), il faudra mettre le manche du côté où il penche (ça rime, en plus !) pour corriger son inclinaison latérale. Pour l'anticouple, c'est pareil. Je mets le manche du côté où est le nez pour le redresser... (là, ça rime plus !). Nez trop à droite (la votre, de droite !), manche à droite. Pour le cyclique longitudinal... c'est pareil ! Inclinaison vers vous, manche de profondeur vers vous. Et vice versa... Voyez l'illustration. Lorsque vous n'aurez plus la gorge sèche dans cette configuration, vous pourrez songer à l'atterrissage de face, mais pas avant. Commencez à atterrir en le visualisant de profil, puis petit à petit, vous le visualiserez de 3/4 avant, pour finir par la confrontation finale, face à face... Nous verrons plus tard, dans le chapitre "début de 3D' des exercices de stationnaires de face, avec des départs en marche arrière ... (histoire de vous mettre l'eau à la bouche !).


 Visualisation en vol
Le gros problème qui commencera sûrement à germer dans votre esprit, sera la visualisation. Surtout si le temps est gris, ou si l'hélicoptère est à contre-jour. II faudra donc être encore plus vigilant, et veillez à ne pas le faire passer dans le soleil par exemple ! Veillez aussi à ne pas trop l'éloigner car dans ce cas, on aura vite fait de le perdre ! C'est dans des moments comme ça qu'on s'aperçoit qu'une grande machine se voit mieux qu'une petite ! Des couleurs chatoyantes de la bulle, des jambes de train et des patins de couleur claire (blanche), et une poutre de queue claire aussi pourront aider à une meilleure visualisation. Des pales de rotor de couleur claire sont préférables, et se voient mieux en vol que si elles étaient de couleurs sombres. II faudrait peut-être essayer des zébrures noires et blanches, je ne sais pas ! Mais c'est pour une question de visualisation qu'elles sont presque toujours blanches.
Astuce : Le train d'entraînement vous aidera à bien visualiser son attitude. Mais il faudra penser à l'enlever, un jour !


Astuce pour le vol de face


Le classique du vol de face, pour redresser la situation :
On met le manche du côté ou il penche. C'est un système mémotechnique issu de la technologie américaine... (oups !), qui permet de ne pas réfléchir lorsque le bestiau vous regardera...



Un autre standard pour la profondeur, on met le manche dans le sens de l'inclinaison. II s'incline vers soi, on met le manche de cycle longitudinal vers soi. Et vice versa !


 Pas au-dessus de la tâte...
Attention aussi si vous passez au-dessus de vous, vous avez de fortes chances de ne pas vous rendre compte des variations d'altitude et d'attitude. Volez donc toujours à une certaine distance de vous, et en cas de panique, un peu de gaz et manche en avant pour avancer, et reprendre la manœuvre.


 Ne pas brûler les étapes !
Surtout, n'essayez pas de tout faire d'un coup. Commencez les techniques d'approche en grimpant, puis en descendant à 45°, tout en avançant un peu. Alternez les sens pour vous accoutumer à visualiser votre hélicoptère sous différents angles. Évitez quand même de vous le foutre sur la tronche, ça ferait désordre ! Respectez dans tous les cas une distance mini d'au moins 5 mètres par rapport à vous. Ensuite, réglez le pas maxi, en répétant l'exercice précédent. Lorsque ça est assimilé, commencez à faire des petits circuits dans un sens et puis dans l'autre, et revenez dans les domaines de vol nouvellement appris. Par la suite, les circuits autour de vous ne vous poseront plus de problème, avec des atterrissages précis. Terminez votre apprentissage en faisant des grands huit devant vous et des hippodromes. Vos approches se termineront par des atterrissages contrôlés sur des cibles dessinées ou imaginées au sol !



Et enfin, pour l'anticouple, pour redresser la situation, on met le manche du côté où est le nez...


Attention : Vérifiez encore une fois le niveau de carburant dans le réservoir ! Le temps passe très vite et on ne s'en rend pas compte. Un chrono avec une alarme réglée à 10 minutes par exemple sera une aide précieuse. Ne partez jamais s'il ne reste presque plus de carburant dans le réservoir ! Si jamais vous ratez une ou deux approches de suite, vous risqueriez de tomber en panne sèche avant de pouvoir poser. Ce serait stupide ! On n'a encore jamais fait d'autorotations (Sympa l'intro pour parler du chapitre suivant, non ?) !

 

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