Douzième Partie: Mode Perfection

 

Tout va bien ? Vous n'avez pas trop de stress en vol ? La machine est toujours intacte ? Vous commencez à l'avoir en main ? Alors on va pouvoir continuer dans notre progression et se perfectionner.

 

En fait, la translation rapide, c'est un peu la même chose que la lente, sauf que ça va plus vite ! Non, sans rire, il suffit de laisser l'hélicoptère accélérer lorsqu'il part, et surtout de virer assez vite pour qu'il ne s'éloigne pas de trop. Evitez à ce moment là de donner des actions brusques sur le cyclique longitudinal, car il risquerait de faire un peu d'autocabrage et de pointer le nez brusquement vers le ciel, à pleine vitesse. Ceci aurait pour effet de le faire changer de trajectoire vers le haut ! En cas d'excès de vitesse, vous baisserez le pas presque à fond, et cabrerez doucement pour qu'il se freine.
Mais vous verrez, c'est tellement grisant que vous finirez par le forcer à prendre encore plus de vitesse, en faisant de grands « huit à plat » avec des virages relevés ! Vous mettrez plein gaz et, s'il monte, vous pousserez un peu plus la profondeur. La prise de vitesse sera conséquente ! II se peut que, vent de travers en pleine vitesse, il faille retoucher le gain du gyroscope. C'est normal !
Mais le stationnaire sera toujours manche au neutre, non ? Alors si vous voulez aller plus loin dans le pilotage, il faudra faire encore quelques modifications. A ce niveau de pilotage, vous êtes prêt pour faire de la maquette si le cœur vous en dit, ou commencer à attaquer la voltige. C'est ce que nous allons faire !


 1 - Retour à l'atelier
Nous voici donc de retour à l'atelier pour une deuxième séance de modifications. Nous allons activer une deuxième présélection (mode perfection afin de déplacer le 0° vers le manche au neutre (but de la manœuvre !). Comme précédemment, on affectera un autre interrupteur sur l'émetteur pour activer cette présélection. Suivant le type de radio, i suffira de repérer l'inter qui va bien, d'activer cette fonction et de programmer les valeurs que je vais vous indiquer.

ASTUCE : Si vous devez rajouter un inter, il pourra être intéressant d'en mettre un à 3 positions. Celui-ci activera la première présélection en buté haute par exemple, et la deuxième en butée basse. La position milieu désactivera les deux présélections, laissant le mode normal activé. A voir avec la notice de la radio.


 Que faire ?
Nous allons conserver les pas mini et maxi, ainsi que le régime moteur associé à ces extrêmes. Mais lorsque le manche sera au neutre, le pas descendra à +2°, et le moteur à 45 % (au lieu de +4° et 50%).
On rechausse l'incidence mètre,
et on pianote sur le clavier pour obtenir la courbe suivante :


- 4 °

- 1 °

+ 2 °

+ 5 °

+ 8 °

Pour les gaz, un petit ajustage sera nécessaire, aussi ! Et nous mettrons les valeurs suivantes :


50 %

38 %

45 %

60 %

100 %

Comme je l'ai précisé au début des premières modifications de courbe de gaz, le régime moteur devra probablement être ajusté au cours des vols avec ce nouveau réglage. Ceux-ci pourront être différents en fonction de la puissance du moteur, du carburant utilisé, du type d'hélicoptère, etc. Si, à une certaine position du manche, le régime augmentait, il faudrait baisser la courbe de quelques points, à cette position de manche bien sûr ! Et vice versa !


Réglage du carburateur et du pas collectif en fonction du manche pas/gaz en mode perfection



Manette gaz/pas à 25%, le carburateur est ouvert entre moitié et ralenti (38%). Le moteur tourne en dessous du mi-régime. Le pas collectif est de -1 ° presque 0°.



Manette gaz/pas au ralenti (0 %), le carburateur est ouvert à moitié (50%). Le moteur tourne à mi-régime. Le pas collectif est de 4°.



Manette gaz/pas plein gaz (100%), le carburateur est ouvert à fond (1000. Le moteur tourne plein gaz. Le pas collectif est de +8°.



Manette gaz/pas à 75%, le carburateur est ouvert un peu plus que la moitié (60%). Le moteur tourne au dessus du mi-régime. Le pas collectif est de +5°. Presque le stationnaire...



Manette gaz/pas au neutre (50%), le carburateur est ouvert un peu moins que la moitié (45%). Le moteur tourne en dessous du mi-régime. Le pas collectif est de +2°.


 2 - Retour sur le terrain
Comme pour le passage en mode transition, on vérifiera la non régression en faisant de petits stationnaires et de la translation lente pour s'assurer du réglage correct des courbes. Dans ce nouveau mode, le stationnaire sera obtenu avec le manche gaz/pas un peu plus loin du neutre. On s'y fait assez rapidement et il n'y a pas de quoi écrire un roman... En vol, les variations de pas seront plus linéaires et la translation se fera manche quasiment au neutre. Le passage d'un mode à l'autre pourra se faire en vol ou avant le décollage. Vous pourrez tester les deux façons : ça vous habituera à manipuler ces inters en vol.
Comme je le disais plus haut, il n'y aura pas de grosses différences de pilotage d'un mode à l'autre. Faites des passages de plus en plus rapides, avec de longues lignes droites d'un bout à l'autre du terrain, à fond la caisse. Si ça va trop vite, ralentissez comme vous savez le faire maintenant ! II faudra écouter le moteur, notamment s'il ne prend pas trop de tours, et procéder aux réglages de sa courbe pour baisser son régime s'il le faut.

ATTETION : Après l'atterrissage, lorsque vous désactiverez le mode perfection pour arrêter le moteur (si vous avez deux inters pour les présélections), attention à désactiver aussi la première présélection pour passer en mode normal et pouvoir ainsi caler le moteur.


 3 - Gyroscope en mode conservateur de cap
II va être temps maintenant de s'occuper de notre gyroscope et de profiter d'une fonction particulièrement intéressante en voltige, le mode « conservateur de cap ». Pour avoir encore plus de précisions sur ce sujet, consultez la description que j'ai faite en début d'article sur les gyroscopes.
Jusqu'à présent, nous utilisions pour celui-ci le mode normal. Cela permettait de stabiliser notre hélicoptère de manière correcte. Celui-ci, néanmoins, se remettait systématiquement face au vent, profitant de l'effet girouette.
En translation rapide, lorsque dans les virages on oubliait un peu la dérive (anticouple), la queue de l'hélico se mettait tout de même dans le lit du vent, aidé par la dérive verticale.


Actions du gyroscope


En virage sans conservateur de cap lors d'une translation rapide, si l'on oublie de mettre de l'anticouple, la queue de l'hélicoptère reste dans le lit du vent relatif. Le virage se fait quand même à peu près correctement...


I - Inconvénients de ce mode
Cela voudra dire qu'en stationnaire, par vent de travers par exemple, l'effet girouette aura disparu ! En translation, le fuselage sera dans la dernière position où vous l'aurez laissé. Si, en sortie de virage, le fuselage n'est pas dans l'axe, l'hélicoptère fera une translation en crabe. En virage, si vous oubliez la dérive, le nez restera pointé imperturbablement vers le dernier cap adopté. C'est donc un mode qui pourra paraître déroutant. Aussi faut-il que vous sachiez de quoi il retourne.


Actions du gyroscope


En mode conservateur de cap, l'hélicoptère conserve son cap. Lors d'un virage, par exemple à gauche comme ici, si la dérive n'est pas appliquée à gauche aussi, le fuselage restera imperturbablement pointé vers son dernier cap enregistré. Le crash ne sera pas loin...
L'avantage est que (hélicoptère ne se mettra plus systématiquement dans le lit du vent, ce qui autorisera l'exécution de figures de voltige complexes avec un certain confort de pilotage (marches arrières rapides, raies, etc...) sans l'effet girouette.

IMPORTANT : En mode conservateur de cap, l'hélicoptère ne se mettra plus dans le lit du vent, ni en stationnaire, ni en translation.


II - Avantage de ce mode
Le gros avantage est justement que le cap sera maintenu automatiquement dans toutes les conditions de vol. La commande de lacet aura une importance plus grande encore : en vol, il faudra « la » piloter en permanence pour indiquer au fuselage la direction à prendre. Toutefois, lorsque cette direction sera définie, il la conservera. Donc en voltige, lorsque nous exécuterons des figures, celui-ci ne fera aucune rotation parasite autour de l'axe de lacet.
C'est indispensable en 3D. En effet, comme nous le verrons plus tard, nous n'aurons pas le temps de contrôler cet axe au cours des pirouettes. Et puis les réactions d'un gyroscope sont beaucoup plus rapide et efficaces que celles de notre servo... euh... cerveau !


Actions du gyroscope


En mode sans conservateur de cap, un gyroscope amortira les
perturbations brusques qui pourront faire varier la position de l'hélicoptère sur l'axe de lacet. Par contre, si un coup de vent latéral fait dévier la queue de l'hélicoptère, celui-ci se mettra dans le lit du vent à cause de l'effet girouette provoqué par les empennages.


III - Expérimentons
Je vous propose une petite expérience, histoire de bien saisir la différence entre ces deux modes.


Actions du gyroscope


En mode avec conservateur de cap, un gyroscope amortira et contrera même les déviations du vent. 11 n'y aura plus d'effet girouette.


Posez votre hélicoptère sur votre établi ou sur une table et allumez la radiocommande. Attendez l'initialisation du gyroscope et préparez-vous. En mode normal, lorsque vous donnez un ordre à l'anticouple et que vous relâchez le manche, le servomoteur correspondant obéit fidèlement puis revient au neutre. Si vous inclinez le fuselage sur l'axe de lacet de 45° nez à droite par exemple, le servomoteur « accuse » le coup et contre cet ordre. Mais dès que vous arrêtez la rotation, le servomoteur revient fidèlement au neutre. C'est la fonction normale du gyroscope : il amortit.
Maintenant, lorsqu'on bascule du mode normal au mode conservateur de cap, il est fréquent que le servomoteur parte en butée. Mais si l'on tourne le fuselage sur l'axe de lacet, on arrive à « trouver » une position où le servomoteur revient au neutre. A ce moment là, si vous bougez le manche d'anticouple, le servomoteur repart en butée. II ne reviendra au neutre que lorsque le fuselage aura retrouvé un nouveau cap. Ce cap sera donc décidé par l'action du manche sur l'anti-couple. Si vous inclinez légèrement le fuselage, le servomoteur dérivera légèrement. Avec le manche (ou avec le trim), vous pourrez lui faire retrouver le neutre. Le cap sera donc donné par l'action sur le manche d'anti-couple. Tant que le fuselage n'aura pas pris ce nouveau cap, le servomoteur d'anti-couple actionnera sa commande et partira en butée, jusqu'à ce que le nouveau cap soit pris. Ce repère de cap est enregistré à la mise en route, lorsque le gyroscope s'initialise.


 4 - Réglages
Nous avons vu qu'il fallait mettre les réglages du gain sur un interrupteur à 2 positions avec, dans une position le mode normal, et dans l'autre le mode conservateur de cap. Généralement, dans la notice des gyroscopes figurent les réglages qu'il faut faire dans un mode et dans l'autre. Ceux-ci peuvent varier d'un modèle à l'autre suivant la marque du fabricant. Je vous décrirai seulement le principe général de réglage.
En mode normal, le trim d'anti-couple doit être au neutre. L'hélicoptère ne dévie pas en vol, la commande est réglée. Lorsque vous basculez l'inter en mode conservateur de cap, si le servomoteur ne bouge pas, c'est tout bon ! Mais c'est rare ! S'il change de position, vous réussirez avec le trim, en principe, à lui faire retrouver son neutre. Mais lorsque vous rebasculerez en mode normal, le neutre aura changé puisque vous l'aurez modifié avec le trim ! II faudra donc régler au niveau du palonnier du servomoteur et des chapes de manière à retrouver le neutre de cette commande en mode normal. On peut aussi déplacer le servomoteur si celui-ci est monté sur la poutre de queue. II faut qu'au neutre le palonnier soit perpendiculaire à la tringle. En tâtonnant, on arrive à faire en sorte que le servomoteur ne dérive pas au passage d'un mode à l'autre, et que le neutre de la commande soit à la même position qu'auparavant. Pour le gain, réglez-le au départ à 50% (1/2 course de la voie auxiliaire à 50%).


 5 - En vol !
Maintenant, il faut essayer ça en vol ! Au démarrage, le gyroscope sera en mode normal. Vous décollez, et si vous vous apercevez qu'il faut retoucher le trim, n'en faites rien ! Reposez-vous, et réglez les chapes de manière à retrouver le neutre (après l'arrêt du rotor !). Une fois cela fait, assurez-vous qu'au passage d'un mode à l'autre, le servomoteur ne parte pas en buté. Un coup d'œil sur le rotor anti-couple, vu de derrière, vous renseignera sur ce qu'il se passe. On voit très bien si les pales, qui sont en rotation, sont en butée dans un sens ou dans l'autre. II faut voir juste une petite épaisseur !


 6 - Trim d'anti-couple
IMPORTANT : Si le trim doit être retouché, ce ne sera qu'en mode conservateur de cap. Si, en mode normal, l'hélico déviait, c'est la commande qu'il faudrait alors régler.
Ceci pourra paraître fastidieux, mais ce réglage terminé, on n'y reviendra en principe plus. Bon, on embraye, et on redécolle pour cette fois tester ce fameux mode en vol. Basculez l'inter. Tout va bien ? Pas de tendance à changer de cap ? Si ? Allez, un coup de manche d'anti-couple et tout rentre dans l'ordre. Vous vous apercevrez que le vent de travers ne fait pas changer le cap ! Normal !


 7 - N'oubliez plus l'anti-couple
En translation, n'oubliez surtout pas la dérive dans les virages, sinon le nez restera pointé imperturbablement vers son cap et le virage se terminera sur la queue, ... par terre... On peut très bien décoller en mode conservateur de cap ! II faut dans ce cas être vigilant sur l'état de la commande d'anti-couple (voir plus haut). II se peut que l'hélicoptère dévie brutalement sur l'axe de lacet de quelques degrés pendant la mise en rotation du rotor. II faudra donc être vigilant sur ce point, et être prêt à contrer.
Maintenant, à vous de découvrir le pilotage en mode conservateur de cap. Si vous n'êtes pas à l'aise, repassez en mode normal en vol pour souffler un peu ! C'est l'avantage d'avoir passé du temps à peaufiner ce réglage. Le temps perdu à régler les chapes sera récompensé par la possibilité de changer facilement de mode en vol. Parfois, avec la température extérieure ou l'humidité, le neutre peut dévier. A ce moment là, quelques crans de trim remettront tout en ordre. Mais vous me direz qu'il faudra encore modifier les chapes, etc. ? Je sais ! Mais à un moment donné, vous ne passerez plus en mode normal, vu le confort que cela procure une fois la prise en main effectuée. La qualité des gyroscopes se fait aussi sur la dérive qu'ils peuvent avoir. Les bas de gammes seront là aussi désavantagés par rapport aux gammes supérieures.
Nous voilà enfin prêt à attaquer la voltige, chose qui, ma foi, est assez excitante et que nous allons voir maintenant !

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